Kisah Mobil Sport Legendaris: Episode 20 - Honda S2000

16 April 2026

Sebagai seseorang yang tumbuh besar dengan segala hal tentang 'era keemasan JDM', mahakarya teknis Honda ini selalu ada di benak saya.

Tidak seperti banyak pesaingnya, mobil ini tidak pernah dikenal karena prestasi balap motor yang menonjol pada masanya, dan tidak pernah dibandingkan dengan GT-R, Supra, atau mobil-mobil bertenaga turbo lainnya.

Singkirkan semua pengaruh dan hype yang begitu marak di dunia mobil Jepang model terbaru saat ini, dan Honda S2000 selalu dikenal karena satu hal sederhana.

Menjadi mobil pengemudi yang sangat brilian.

Lalu mengapa, ketika berbicara dengan pemilik contoh yang terawat dengan sangat baik yang Anda lihat di hadapan Anda ini, ia mengakui merasa agak kurang terkesan dengan uji coba pertama di sekitar blok? Ini adalah cerita yang familiar yang telah saya dengar dari banyak pemilik selama bertahun-tahun.

Nah, seperti mesin yang terkenal dengan putaran mesinnya yang tinggi, mobil ini adalah tentang mencapai puncak performa. Dan semakin dalam Anda menggali di bawah permukaan, semakin jelas bahwa jalan untuk membawa mobil ini ke pasar adalah jalan yang dipimpin oleh rekayasa, hampir tidak dipengaruhi oleh departemen pemasaran, dan bahwa pilihan pengembangan untuk kendaraan unik ini bersifat tunggal dan disengaja.

Di era platform modular, aliansi teknis, dan pengembangan usaha patungan saat ini, S2000 muncul sebagai pernyataan kemampuan dan prestasi rekayasa yang kemungkinan besar tidak akan pernah terulang.

S2000 muncul pada saat portofolio penggemar Honda berada di puncaknya. NSX generasi pertama masih dijual dan permata seperti EP3 Civic Type R, Integra Type R, dan Euro Accord Type R ada di ruang pamer. Pada tahun '99, perusahaan bahkan meluncurkan Stream tujuh tempat duduk yang sangat lincah, lengkap dengan K20A VTEC dan transmisi manual lima kecepatan.

Sayangnya, masa-masa indah itu tidak berlangsung lama. S2000 merupakan hadiah ulang tahun ke-50 Honda untuk dirinya sendiri, dan ketika siklus hidupnya berakhir dan produksinya dihentikan setelah sepuluh tahun berjalan, terjadi perubahan arah yang jelas menuju mobil yang lebih hemat bahan bakar dan ekonomis, yang memulai fase suram Honda, tanpa penerus NSX yang direncanakan pada saat itu, dan Civic Type R yang ikonik sedang melewati masa remaja yang canggung dengan FN2 yang bergaya tajam tetapi kurang bertenaga, dengan suspensi belakang torsion-beam.

Fakta bahwa sebagian besar keunggulan teknisnya, apalagi nama mereknya, tidak pernah diwariskan kepada penerusnya membuat kisah S2000 semakin menarik. Meskipun sebagian besar rekayasa dilakukan di internal perusahaan, Anda mungkin akan terkejut bahwa akar desain S2000 memiliki koneksi Italia.

S2000 muncul pada saat portofolio penggemar Honda berada pada puncaknya.

Pininfarina ditugaskan oleh Honda untuk memproduksi dua roadster untuk Tokyo Motor Show 1995. Salah satunya adalah mobil sport dua tempat duduk bergaya konvensional yang disebut Sports Study Model. Mobil konsep ini memiliki mesin 2.0 liter lima silinder segaris (kemungkinan mesin Honda seri G single-cam yang digunakan pada berbagai model khusus Jepang), distribusi bobot 50:50 yang sempurna, dan tenaga disalurkan ke roda belakang.

Anda dapat melihat hubungan yang jelas dengan S2000 versi final pada garis bodi lurus seperti anak panah, permukaan cembung, dan siluet kap mesin panjang dan kabin belakang. S2000 versi produksi tampak lebih jinak dibandingkan dengan mobil konsep yang dramatis, tetapi fondasinya tidak kalah canggih.

Sebagai mobil sport atap terbuka, para insinyur Honda berupaya keras untuk memastikan kekakuan bodi dan torsi sebanding dengan kendaraan atap tetap yang setara, dengan Honda sebagai pelopor penggunaan konstruksi aluminium, dan menopang S2000 dengan sasis 'X-Bone' yang sangat kaku, dengan tulang punggung struktural besar yang membentang di tengah kendaraan.

Sasis S2000 diklaim lebih ringan dan lebih kuat daripada hampir semua mobil sport pesaing pada saat itu, menghasilkan jarak sumbu roda 2400 mm dengan titik pinggul pengemudi berada tepat di sumbu longitudinal mobil.

'Tulang punggung' sangat penting, dan terlihat hampir dua kali lebih lebar dari desain serupa yang diadopsi oleh Mazda ND MX-5 saat ini. Kaca depan S2000 sendiri juga merupakan elemen struktural.

Transmisi otomatis lima kecepatan yang berasal dari NSX pada konsep Italia digantikan oleh transmisi manual enam kecepatan pada produksi, tetapi supercar andalan Honda ini meminjamkan desain suspensi double wishbone-nya, yang terbuat dari besi cor ulet dengan peredam kejut berisi gas pegas koil di setiap sudut dan batang anti-roll depan dan belakang.

Kontributor besar terhadap distribusi bobot S2000 yang sempurna adalah posisi mesin di bagian depan tengah, yang memusatkan massa mobil dan berkontribusi pada momen yaw yang rendah dan peningkatan respons input. Faktanya, jika bodi dilepas, sasis S2000 tampak sangat mungil, dengan siluet kap mesin panjang klasik yang menyembunyikan fakta bahwa mesin empat silinder eksotis tersebut dipasang sepenuhnya di belakang poros depan.

Dan betapa hebatnya mesin itu.

Di tengah maraknya pasar aftermarket saat ini, mesin Honda F20C memang tidak dikenal sebagai basis yang hemat biaya untuk peningkatan tenaga, tetapi dalam bentuk pabrikannya, mesin ini benar-benar sebuah mahakarya teknis.

Garis merah 9000 rpm mesin 2.0 liter ini menjadi berita utama internasional, tetapi output 184 kW spesifikasi JDM-nya setara dengan 92,14 kW per liter, untuk sementara waktu, output daya spesifik tertinggi dari mobil produksi naturally aspirated mana pun. Ferrari dan supercar 458 Italia tahun 2009 (dengan 93,17 kW per liter) yang merebut gelar tersebut.

Perlu dicatat bahwa mobil spesifikasi Australia menghasilkan output daya yang sedikit lebih rendah, karena rasio kompresi yang sedikit lebih rendah, mengingat kebutuhan mobil akan oktan 95 dan akses terbatas Australia terhadap bahan bakar oktan tinggi saat itu. Namun, tetap menjadi bukti kejeniusan Honda bahwa, selain pengecualian volume ultra-rendah seperti BAC Mono, mesin Honda S2000 tetap menjadi mesin empat silinder naturally aspirated produksi seri paling bertenaga, terlepas dari ukurannya, yang pernah diproduksi.

Seiring tren industri menuju efisiensi dan manfaat kinerja yang tak terbantahkan dari turbocharging dan peningkatan tenaga listrik, ada kemungkinan besar hal itu akan tetap demikian.

Di sinilah kita harus menguraikan nuansa khusus antara kendaraan sebelum dan sesudah facelift, yang ditandai dengan kode sasis AP1 dan AP2. Perubahan paling mencolok di luar negeri adalah peningkatan kapasitas mesin dari 2,0 liter menjadi 2,2 liter.

Mesin yang lebih besar tidak menghasilkan tenaga lebih, menggunakan diameter silinder yang sama yaitu 87 mm. Kapasitas langkah ekstra diperoleh berkat pergeseran dari desain oversquare 84 mm ke desain undersquare dengan langkah yang lebih panjang yaitu 90,7 mm. Hal ini menghasilkan kecepatan piston tengah langkah yang sama pada 8000 rpm seperti mesin 2.0 liter asli pada 9000 rpm, sehingga menghasilkan torsi puncak 1000 rpm lebih awal, memenuhi tujuan Honda untuk meningkatkan kemudahan penggunaan dan kemampuan pengendalian sehari-hari.

Ini tetap menjadi bukti kejeniusan Honda bahwa mesin S2000 tetap menjadi mesin empat silinder naturally aspirated produksi massal paling bertenaga, terlepas dari ukurannya, yang pernah diproduksi.

Secara teori memang masuk akal, tetapi unit 2.2 liter yang lebih besar secara luas dianggap sebagai mesin yang kurang bertenaga, dan kurang diinginkan.

Namun, kabar baiknya adalah S2000 yang dikirim ke Australia tidak pernah dilengkapi dengan mesin 2.2 liter yang diperbarui, mempertahankan mesin 2.0 liter 'F20C' yang sangat bertenaga, tetapi mendapatkan pembaruan 'AP2' lainnya termasuk lampu belakang baru dan atap kain lembut yang dilengkapi dengan jendela kaca belakang, bukan plastik. Pengembangan lainnya termasuk pegas, peredam kejut, dan batang anti-guling yang lebih lembut, roda 17 inci yang lebih besar, pengaturan toe belakang yang kurang agresif, rem yang ditingkatkan, dan peralihan ke throttle drive-by-wire.

Dengan produksi AP2 dimulai pada tahun 2004, hanya beberapa ratus unit yang pernah dikirim ke Australia, dengan penjualan yang melambat dari puncak tahun debutnya yang mencapai lebih dari 500 unit pada tahun pertama penjualannya pada tahun 2000.

Itulah inti dari S2000. Mobil ini tidak pernah mengandalkan teknologi terbaru seperti GT-R twin-turbo dengan kemudi empat roda.

Hal itu sebagian besar menjelaskan mengapa nilai jual kembali tidak pernah benar-benar turun ke status murah seperti mobil sport Jepang lainnya. Meskipun produksi global melebihi 110.000 unit, Australia hanya menyumbang sekitar 1800 penjualan antara tahun 1999 dan 2009, hanya 1,6 persen dari produksi global.

Dan itulah inti dari S2000. Mobil ini tidak pernah mengandalkan teknologi terbaru seperti GT-R twin-turbo dengan kemudi empat roda, atau menggunakan teknologi inovatif seperti mesin rotary Mazda. Sebaliknya, roadster milenial Honda ini berfokus sepenuhnya pada pengalaman berkendara.

Duduklah di kabin yang nyaman, dan Anda akan langsung mengerti alasannya. Perpindahan gigi yang responsif tetap berkelas dunia dan letak tuas persneling yang dekat dengan setir berarti Anda tidak akan sering kehilangan kendali kedua tangan di setir.

Etos yang sama juga diterapkan pada kipas AC (kiri) dan kontrol volume audio (kanan) yang dirancang untuk dioperasikan dengan jari sambil tetap memegang setir. Turunkan penutup radio tengah, dan hanya hal-hal penting yang terlihat.

Namun, meskipun dipuji sebagai salah satu mobil pengemudi terbaik sepanjang masa, Honda S2000 bukannya tanpa kekurangan.

S2000 generasi awal memiliki reputasi buruk karena perilakunya yang tidak stabil saat mencapai batas kemampuan, dengan geometri pabrik yang eksentrik, kemudi elektrik yang lambat, dan tanpa fitur kontrol stabilitas standar. Pemilik sering mengeluhkan keausan tapak ban belakang yang lebih cepat, mengingat pengaturan toe belakang pabrik Honda yang kurang ekonomis (hingga 6mm di AP1, diturunkan menjadi 3,7mm di AP2).

Namun, S2000 tidak pernah berfokus pada biaya operasional. Dan pasar terbesarnya, AS, lebih mementingkan angka G lateral daripada catatan waktu putaran Nürburgring. Dalam konteks ini, kelemahan S2000 menjadi keputusan pengembangan yang disengaja, menghasilkan tingkat daya cengkeram di tengah tikungan yang sangat tinggi sehingga pengemudi yang terlalu agresif sering kali menghadapi momen-momen yang sangat besar dan menakutkan jika mereka tidak fokus pada mobil tersebut.

Lebih lanjut, output daya utamanya, yang dipadukan dengan output torsi 208 Nm yang sederhana, berarti bahwa S2000 hanya menunjukkan performa terbaiknya ketika Anda memacunya hingga batas maksimal.

Honda S2000 selalu berdiri tegak dengan percaya diri, dan muncul sebagai contoh yang lebih langka dari visi yang dipimpin oleh rekayasa yang dibawa ke pasar.

Di era berbagi platform dan kesamaan komponen saat ini, S2000 menunjukkan tingkat pengembangan khusus yang bahkan melampaui beberapa supercar junior modern.

Yang membuat sebuah mobil menjadi klasik tidak selalu tentang mobil itu sendiri atau kelangkaannya. Terkadang, itu tentang kelangkaan etos di balik pembuatan mobil tersebut. Dan etos di balik S2000 adalah sesuatu yang sangat istimewa. Tapi, ulang tahun seharusnya menjadi momen untuk memanjakan diri.

Sayang sekali kita mungkin harus menunggu sangat lama untuk Honda lain dengan fokus yang begitu murni.

Sumber: whichcar